科客點評：沒人樂意把自己的蛋糕分出去。

　　最近一段時間，如果你登錄叫車軟件優步(Uber)的司機及車輛資源招募平臺，選擇中國區市場的任何一個城市，都已看不到針對私家車拼車服務——人民優步(People’s Uber)的司機注冊報名通道。截至今天，這項通道被依然沒有恢復。

　　事實上在過去幾周，包括重慶、南京、廣州、上海在內，中國多個城市的地方交通管理部門紛紛表明立場，認為打車軟件所發起的專車服務屬于非法運營的“黑車”，在街頭查處了一批無證運營的專車和司機。最新的地方政府表態行動發生在1月6日——北京市交通管理機構出動執法力量，對涉嫌違法運營的專車進行了一輪集中整治，在當日遭查處的案件中，易道用車和滴滴專車均被點名。進一步阻礙專車業務發展的另一件事，是沈陽、南京等地，新年以來也出現了出租車司機集體罷運，以此來抗議過高的份子錢（司機向出租車公司繳納的承包費用）以及 “專車”搶生意。地方政府對專車的堅決打壓，在部分程度上迎合了合法運營出租車司機維權的呼聲。

　　該事件隨即觸發了全民對于專車服務合理性及合規性的討論聲潮。當這一話題發酵數日之后，在上周五（1月9日），作為中央一級行業主管機構的交通運輸部發出了聲明，一方面強調“禁止私家車接入平臺參與經營”這一監管底線，但另一方面對專車業務還是持鼓勵態度，表示專車“對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用”。

　　這場政策爭議的核心，是專車服務并不圍繞出租車資源展開，而是改用私家車或者是汽車租賃公司的車輛。Uber正是這種用手機預約專車服務的鼻祖。

　　一位在北京參與人民優步運營的私家車主表示，自己在1月7日接到公司內容的叫停通知，從此就不再接單。“具體什么原因讓停，上面也沒說。但我看了媒體報道，說專車這事不合法。”這位私家車主并沒有將車掛靠到任何汽車租賃公司，且他白天尚有一份全職的工作，也并不擁有經營客運的司機牌照，出于自我保護，他不愿向紐約時報中文網透露自己的姓名。

　　到目前為止，打開叫車軟件，依然可以使用專車預約服務，但上周，很多專車司機都收到了公司給予的風險提示。

　　周末的北京，在一輛滴滴專車上，司機李師傅說，上周公司曾建議北京地區的司機暫時不要去往機場和火車站等那些交通執法重點盯防的區域，以避免清查風險，但現在專車的運營一切已經恢復如常，因為交通部已經對專車的合法性給出定論。李師傅駕駛的一輛只有兩年新的黑色帕薩特轎車，其產權屬于一家汽車租賃公司，李師傅在這家租車公司工作了四年，他說幾個月前公司接入專車業務后，雖然比以前忙了不少，但自己的收入也翻了一倍。“上周這事一鬧，反而還是幫滴滴做了免費的廣告，你想想，這平時要想在中央電視中做回廣告，得花多少錢啊！”李師傅說。

　　在6日北京發生清查行動后，滴滴和易到對媒體表示，其平臺上運營的車輛資源全都來自汽車租賃公司。事實上，在過去幾個月中，這些公司始終在使用同一套說辭來證明自己的做法是合規的，因為在中國，正如交通部在近日的表態中所重申的那樣，私家人目前仍被明令禁止進入作為公共事業的出租車運營領域。

　　對于6日發生在北京的專車整治行動，Uber中國表示不愿置評。Uber中國公關部的黃敏表示，她本人也只是從媒體上讀到相關報道，截止目前尚沒有任何一個監管機構就此事知會Uber中國。Uber旗下的高端商務拼車服務，其所有的車都是來自合作伙伴——一些正規的汽車租賃公司，但這一政策并不涉及人民優步。

　　Uber在中國市場的效仿者、現在也是它的競爭對手中，品牌影響力較大的產品包括易道用車、快的打車旗下的“一號專車”，以及滴滴專車。這些財力雄厚的企業，繼續采取數月前為搶占出租車叫車市場而發明的那套手段：通過各種名目、且更大金額的現金紅包分享，帶動專車業務在中國迅速升溫。很多三四公里的短途用車需要，花打車券幾乎可以讓用戶實現免費打車。

　　另一個專車產品——一號專車也對外發表了類似的聲明，稱專車屬于新興的約租車領域，打車軟件并不擁有車輛和司機。

　　目前，各種專車服務所使用的轎車，并沒有安裝任何由交通部門或汽車租賃公司所頒發的運營資格證書或服務項目標識，所以跟私家車或企業商務用車比起來，毫無分別。

　　不過，從北京對專車進行清查以來，一旦有乘客問及上周對于專家合法性的爭論，專車司機們也有了經驗，會強調自己是來自與這些打車軟件合作的汽車租賃公司。可這并不能證明專車運營在現行法律條款下，已經百分百的合法。一旦問題深究到車輛的產權證明、或者是司機本人的運營資格等細節上時，有數輛受訪專車的司機給出的回應，都變得語焉不詳，并轉而試圖從汽車保險和業務培訓等內容，證明專車服務已經擁有必備專業度。

　　發生于上周的大討論中，包括人民日報、新華社在內的官方媒體，面對地方政府一級針對專車的表態和執法行動，其報道立場中，并沒有單純去維護監管者和現行產業模式，反而出人意料地站在了支持專車服務的一方，認為出租車司機罷工理由牽強，并呼吁深化出租車行業改革，打破行業舊有壟斷利益格局。

　　而此時回頭再來看中央和地方兩級行業監管權力，對于專車合法性的政策解讀存在如此大的矛盾，則成了一件頗值得玩味的事。

　　在交通部做出表態的次日，北京市的交通管理部門負責人重新站出來，否認曾做過“所有專車都是黑車”的表述。該負責人曾直接領導1月6日的執法行動。在回應《北京晚報》記者的采訪時，他仍強調，當日的執行是依據北京市當地出臺的出租汽車管理條例，以及租賃汽車行業管理辦法，而當日被查處的專車和司機均涉及違法。

　　“查處，到底是為管理服務，還是為滿足居民更多樣的出行需求？”東南大學法學院副教顧大松認為，各級地方上的交通管理部門叫停或清查專車的行為，其實質則是出于慣性、對于既有管理體制和管理利益的維護。

　　在各地方交通管理部門以維護出租車運營市場秩序為由而打壓專車之前，交通運輸部在2014年10月已對外頒布《出租汽車經營服務管理規定》（下稱《規定》），這是國家部委出臺的、出租車行業規則中級別最高的一部管理規章。在這份《規定》中，其實已經明確提出“按照出租汽車發展規劃，發展多樣化、差異性的預約出租汽車經營服務”的指導意見。但其實在此之前，各個城市早已出臺了各自的管理規章，并按此執行了數年之久，但并沒有對這些出租車行業新近涌現的創新產品提出任何指導意見或監管法規。

　　曾參與過該規定的意見征求環節的顧大松認為，《規定》中鼓勵預約車等創新產品，這在出租車行業立法上是一大進步。他對紐約時報中文網指出，專車服務便是屬于預約車的范疇，但是此法頒布后的數月以來，地方一級行業監管權力機構不僅沒有鼓勵專車業務，反而一概而論，對專車發起更大的打壓。

　　顧大松分析指出，出租車行業，因其作為公共資源的特殊性，長期被數量有限的企業所壟斷，他們對出租車的數量以及價格實施管制，體現的仍是一種計劃經濟思維，而種種政策制度保護之下，則是所謂的既得利益體系。這也正是為什么國家部委下發的行業管理規定，雖有重大指導意義，但落實到各級地方政府，以此來改變地方性的舊有管理規章，難度就變得非常大。

　　一翻爭論之后，交通運輸部的表態，為專車服務的價值做出定調。但顧大松指出，預約車并不等同于出租車，而目前針對專車業務的具體立法還不完善，比如，“要不要實行許可制，要不要允許個體司機的存在，還是要重復出租車運營目前實施的公司制這條老路上去……很多細節都尚無定論。”監管法規上沒有定論，這對各地方的交通運輸管理部門來說，也似乎增加了監管難度——因為監管的松緊判斷依據，依舊模棱兩可。

　　專車業務的本質，其實就是時下頗為流行的P2P（person to person，個人對個人）共享經濟對出租車行業的顛覆。叫車軟件是一個同時連接用戶與車輛的信息交換平臺。

　　2013年8月，Uber以上海為起點進入中國市場后，也采取與汽車租賃公司合作的模式，司機則由勞務公司派遣。直到2014年8月，Uber在北京市場首推“人民優步”，稱這是一項“惠及更多司機與乘客的公益拼車服務”。人民優步的車輛和司機，全部是私家車及其車主，以“拼車”為目的的叫車服務，Uber則不會向人民優步的訂單收取利益分成，乘客僅需分攤司機的成本，所以價格甚至低于同市出租車的收費水平，但基于中國現行針對出租車市場的監管法律，此舉的踩線事實仍舊明顯——這些私家車并沒有移交產權至那些具有合法出租功能的汽車租賃公司。

　　用“專車司機”這個關鍵詞搜索58同城，馬上就能看到大量自稱為各類專業尋找“帶車司機”的招工貼，司機的月薪則都在萬元以上，甚至有廣告打出“日薪千元”的說法，而“18萬元車款以上的轎車和商務車”的要求也同樣不低。

　　這些廣告的發布方，全部是汽車租賃公司，但這些公司本身是否在交管部門那里辦齊了與合法運營相關的全部手續，并沒有在廣告中被完整公示。紐約時報中文網撥通了其中一家公司一位盧姓業務員的電話了解具體招募要求。對方最終坦言，租車公司的職責，就是幫私家車及車主實施“掛靠”，然后輸送給幾大專車平臺，他們的客戶中也包括Uber。所謂的掛靠，車輛產權并不從車主轉移至租車公司名下。

　　但是根據現行法律規章規定，這一做法仍涉嫌違法。《北京市汽車租賃管理辦法》要求，所有參與經營性道路客貨運輸的駕駛員，需遞交申請并參加專試，合格后方能獲得專業從業資格；而車輛方面，汽車租賃經營車輛的行駛證件，其注明的車主名稱應當是持證的汽車租賃經營者。

　　“說白了，我們就是個人力資源中介。有人想加入專車平臺，就只能通過我們，因為打車軟件只面對我們這一個出口 。但最惡心的是，只要上面一查，他們肯定會把全部責任都推到我們這些租車公司的身上推。”這位盧姓業務員說。（紐約時報中文版）

注：轉載文章，不代表本站贊同其觀點和對其真實性負責，本站不承擔此類稿件侵權行為的連帶責任。如版權持有者對所轉載文章有異議，請與我們聯系。